oupipi: 这个板块低估值，高成长

这个板块低估值，高成长

原创：智多星智多星读研报 1周前

今日导读

第一篇行业锂电设备：下半年新能源方向与扩产节奏怎么看？

第二篇行业重卡：如何看待目前重卡行业的预期差？

第三篇行业煤炭：低供需、高煤价、低估值！

锂电设备行业

天风证券：下半年新能源方向与扩产节奏怎么看？

锂电设备板块的估值取决于新能源方向（电动汽车销量）与中游扩产节奏，而 EPS 更多地取决于扩产节奏。令投资者较为困扰的是，板块的波动性始终较大，2017 年 11 月至本年度 1 月末的暴跌，主要是因为政策变动对新能源方向造成的极大不确定性；2 月至 3 月末大幅反弹主要是基于政策明朗化的预期修复。可以说，板块相关个股的走势，很大程度上共同取决于这两大因素的变化。当前时点，市场对于这两个因素均有所担忧：第一，2018年前 4 个月新能源汽车销量火爆，这种热销局面未来能否持续？第二，如何看待中游电池厂商产能过剩？本篇报告将围绕以上内容展开，试图给出我们的解答。

1. 需求端：如何看待新能源热销的持续性？

新能源乘用车结构面临调整，补贴后经济性是关键因素，目前来看车企已做好准备，多款A级及A0级车型蓄势待发：受补贴政策影响，当前200公里续航里程以下车辆出现一定的抢装抢销，但需求驱动同样为重要因素。

原因有以下几点：

1）新能源车需求正逐渐从限购城市向非限购城市扩散，广大二三线城市提供了巨大的市场容量。限购城市新能源车合计销量占比由2016年的59%下降至2018Q1的25%。近75%的新能源汽车销量来自于没有限购和限牌的二三线城市，A00补贴后的经济性是非限购城市热销的重要原因。

2）从销量结构看，到了2018年，前四个月抢装虽然是主旋律，但环比不断淡化。A级+A0级车占比从1月份的12%上升至4月的47%。这还是在这类车型在过渡期补贴较低、终端需求被压抑的情况下。6月份正式补贴期开始后，需求有望快速释放。

3）电池成本降低速度超出预期。在北京车展期间，部分新能源车型价格披露，从出产价和到手价来看，目前已有部分车型的价格具备优越的补贴后经济性，华泰、众泰、比亚迪、威马等几款车的价格均在10万元左右，且续航里程均在250公里以上。

2. 供给端：动力电池产能真的过剩？如何看待有效产能？

目前来看，电池厂扩产热度或不及去年，但明年有望开始新一轮由龙头主导的扩产高峰：市场高度关注电池厂产能过剩问题，而之前普遍的解答是结构性过剩，高端产能不足。

首先，结构性过剩没有太多疑问，而且从电池厂出货的集中度来看，行业洗牌还在加速演绎。根据乘联会统计和崔东树的个人测算，2018年第一季度电池行业前三强占比已经达到71%，环比2017年第四季度提升20个百分点，行业4-10名出货量占比从2017年的30%左右下降至16%，行业11-20名出货量占比同期从10%左右下降至6%。从电池产品的市场认可程度来看，龙头范围要进一步缩小，集中于3-4家企业。

其次，还需要回答，高端产能是否不足？再看供给，在这里遵循此前定义的有效产能及头部逻辑，只选择9家电池厂进行统计。国内选择CATL、时代上汽、比亚迪、国轩、比克，国外选择LG、三星SDI、SKI、松下4家。假设这9家公司中期来看，将占据动力锂电80%的市场份额，且t年有效产能为t-1年建设的产能，因为电池厂产能爬坡一般需要1.5年的时间。则：

2018年，动力锂电需求约为90GWH，其中龙头供应需为72GWH，而供给为82GWH；

2019年，需求为134GWH，其中龙头供应需为107GWH，而产能为127GWH；

而到了2020年，需求为196GWH，其中龙头供应需为157GWH，而产能为180GWH。

考虑到电池厂公布的均为名义产能，实际产能还要更小，这样的供需结构可以说是较为均衡的。

3. 放开外资车企合资比例，中国有望成为全球动力锂电生产和需求基地。

首先，放开合资车企的合资比例并不意味着外资可以独立创办车企，仍然需要从发改委获取生产资质，而国务院已明确提出不再核准新建燃油车企，因此新增的合资车企必将是新能源车企，这便为具备卡位优势的电池企业和设备企业提供了更加广阔的成长空间。

其次，基于中国制造企业卓越的降成本能力、丰富的产业链优势、市场容量巨大以及先发优势（包括产能等），未来中国有望成为全球动力锂电生产基地和需求基地，利好国产设备。

4. 投资建议

在新能源汽车销量有望持续高增长和电池厂商集中度大幅提升的行业背景下，龙头产业链为重要的投资主线，坚定看好龙头产业链提供的长期成长机会。

1）国产锂电设备龙头先导智能，公司是行业内稀缺的同时进入CATL、松下/特斯拉、LG化学供应链的国产设备厂商，预计18-20年净利润10.55亿、15.78亿和19.59亿元。

2）后端物流自动化关注诺力股份（中鼎），子公司无锡中鼎在后段物流自动化环节进入CATL、比亚迪、松下、LG供应链，技术水平得到龙头企业持续认可，预计2018-2020年净利润为2.26、3.10、3.93亿，EPS分别为1.18、1.62、2.05元，PEG显著小于1。

3）资源稀缺的背景下电池回收有望实现重大进展，关注天奇股份。

4）其他受益标的包括璞泰来、赢合科技、今天国际、科恒股份等。

事件解读

东北证券：如何看待目前重卡行业的预期差？

随着2018年5月份的重卡销量进一步超预期，市场上开始逐渐有更多看多今年的重卡行业的声音。尽管市场预期随着行业销量的继续景气有所提高，但东北证券认为目前市场上对于重卡行业的预期差仍然较大。

1. 市场看空今年的重卡销量是对10-11年之后重卡行业走势的线性外推，而这种线性外推是片面的，也是目前较大预期差存在的主要原因。

只要仔细分析目前重卡行业和10-11年重卡行业的异同，就很容易能够发现这种线性外推是不合适的：

1）产品结构不同：相比于10年，目前重卡销量结构发生了很大的变化。可以发现物流重卡的比例已经从2010年的59%提升到了73%，工程重卡的占比从41%下降到27%。销量结构的改变降低了目前重卡行业的波动性，工程重卡和挖机销量的走势比较接近，物流重卡的波动性小于工程车。

2）刺激因素不同：10年重卡销量激增是“四万亿”经济刺激计划带来的，透支了之后几年的需求，但16年底开始的这一轮景气的导火索是超载治理，但超载治理是对重卡市场的一个永久性的扩容，跟10年是有着本质的不同的。

3）厂商应对不同：这次行业景气过程中，重卡企业远比2010年时候理智，并没有大规模扩产能，因此也不会有2010年时候过度扩产能导致的后几年产能过剩这一包袱。

2. 物流重卡提供重卡总销量安全垫，工程重卡提供销量弹性，重卡销量不会如市场悲观预期所料。

物流重卡保有量处于上升通道，成长性大于周期性。未来物流重卡的保有量还是会继续上升，每年的新增需求会依然存在，加之工程重卡的更新需求，认为未来三年重卡行业都维持在100万辆以上的水平，100万辆不是“景气高点”，而是“景气中枢”。

预测最近三年物流重卡的销量都能超过 70 万辆，给重卡行业销量提供了的安全垫，如果工程重卡急速下滑，我们认为最差的结果也就是 15 年的 17 万辆的销量，在这种情况下，行业的总销量也是能够接近 90 万辆。而 90 万辆对于重卡行业来说已经是一个比较好的状态了。在这种情况下潍柴动力、中国重汽和威孚高科的业绩肯定是可以得到保障的。而当工程重卡像今年这么景气时，重卡销量则有望突破 110 万辆。那重卡企业的盈利能力则会更好。

所以认为目前重卡标的的低PE是不合理的，目前时间点重卡股的估值修复的空间巨大。

煤炭行业

中泰证券：低供需、高煤价、低估值！

1. 供给侧改革两年后，煤炭总产能大幅减少；国内煤炭产量增长缓慢。

2016-2017年累计去产能5.4-5.6亿吨，目前煤炭总产能51-52亿吨，煤矿总数 6794处，两年退出3000多处煤矿。

1）十三五期间累计去产能目标8亿吨，2016-2017年去产能5.4亿吨，2018年有望基本完成8亿吨去产能目标；2018年去产能目标1.5亿吨与2017年持平，实际预计去产能2.5亿吨，集中关闭退出煤炭产能1.5亿吨，通过增减挂钩、减量置换、减量重组核减部分生产建设煤矿约1亿吨； 2019年后重点推进兼并重组、转型升级和优化布局。 小煤矿数量仍然很多，在产矿井数量上面小而分散的特点仍然比较明显。

2）2018年综合考虑去产能、新增有效产能释放，预计可以新增产量约1 亿吨，原煤产量约36.2亿吨，产量增速2.8%。29家上市公司2018年计划煤炭产量9. 69亿吨，同比增加0.23亿吨（或2.4%），若剔除掉兖州煤业海外增量约1600万吨，则占据国内煤炭产量约27%市场份额的煤炭上市公司增量仅为700、800万吨，增长不到1%。