oupipi: 宁德时代

家好，我是刘轰轰。

新能源车自燃一直是社会和行业的最大关注点，最近这几个月广汽新能源的拳头产品Aion S有记录的已经发生了3起自燃事件。

第一起自燃是4月18日广州杨桃公园南门东侧停车场内一辆白色如祺出行的Aion S起火。由于火势异常凶猛，大火甚至还殃及了旁边停放的奥迪车。

对于起自燃，广汽新能源官方表示，调查的初步结果显示，是因为这辆运营车辆，因使用酒精在车内消毒，造成酒精含量过高，从而引发了车辆起火。

第二起自燃是8月12日在深圳坪山大道的一个路口，一辆广汽Aion S，在等红绿灯时突然起火自燃，现场浓烟滚滚，火光冲天。

第三起自燃发生在海口，8月23日上午8时许，海口市椰博路与椰合一街交叉处，一辆白色的广汽Aion S突发自燃。

第三次事情发生后的新闻报道里，向媒体讲述了事发经过。该司机称，当时他驾驶汽车行驶至椰博路与椰合一街交叉处时，车辆底盘发出"砰"的一声异响，仪表盘显示车辆故障的同时，车辆开始冒烟，并很快出现起火现象。慌忙中，他仅从车内取出了驾照和几个口罩。

这辆自燃的广汽新能源Aion S是该司机在三个月前，从当地4S店购买的，总共花了近18万元，平时用来跑滴滴，才行驶2万多公里，没想到就出现了这样严重的事故。

第一起姑且还可以认为是酒精消毒导致起火，但是随后连续三起类似的事情，就不能不让人认真关注了。

这三个起火事情如果仔细分析，会发现其实有一定的共性：

首先是这三起时间都发生于南方（广州、深圳、海口），时间也集中到了气温较高的5-8月。南方夏天白天室外一般都是三十度左右，而路面的温度往往在50℃以上，而位于底盘的电池，面对的环境温度也就有50℃左右。

虽然50℃对于电池来说并没有什么，但车内电池在使用时需要散热，周围环境温度50℃也就意味着电池处于散热不佳的状态，对整车热管理来说是个很大的挑战。

其次是Aion S这款车续航有两个版本，510km和410km，但无论是那个版本都用了三元锂电池，具体分别搭载了宁德时代的811和中航锂电的523。有说法是自燃的都是中航锂电的523，811并不涉及。

我问了几个Aion S的车主和留意了下Aion S车主的微信群，基本上广汽已经开始对部分车的电池进行检测和召回了。（广汽新能源表示这是部分经销商行为，广汽并未开启召回）

——但是到底是宁德还是中航锂电，广汽到底有没有开始召回其实已经无关紧要，毕竟这个问题其实不难解决，我们真正需要关注的，是其实自从国家不再鼓励提高能量密度后，整个新能源车市场就已经悄悄地开始了一场转型。

而这场转型在大多数人并未意识到的时候，其实就是投资的极好机会。

因为其实早在Aion S三连烧之前，就有各种小道消息说CATL的811电池可能存在一些问题。本来我想找找之前的资料，但是似乎发现被和谐了，没有实锤证据。

不过我还是找到了一些"蛛丝马迹"，例如知某些行业内的人士：

这是不是意味着宁德不再值得投资？811是不是完蛋了？

聊天记录可能算不得什么，但是如果你稍微熟悉宁德时代的发展历史，再结合近几年新能源车市场上对产品的要求和发展趋势，你会很容易得出和我一样的结论。

这个事情还得从宁德时代最初创立说起。

宁德时代缩写叫CATL，老总叫曾毓群。1999年，曾毓群和他在新科工作时的领导陈棠华、梁少康出来创业，在香港成立了一家专门做电池的公司，名字叫做ATL（Amperex Technology Limited），新能源科技。

电池从形态上主要分为三大类：圆柱、方形、软包，我们熟悉的5号电池7号电池和特斯拉用的18650都是圆柱电池。当时这个领域的老大是松下。方形电池则如字面意思就是立方体形态，这个领域的老大是三星SDI，而最后的软包电池就像一个袋子一样，领域老大是LG化学。

——当时的电池市场基本由日系和韩系巨头把控,考虑到不同的消费电子产品对电池的规格有千差万别的要求,没有固定形态的软包电池可以差异化定制。因此曾毓群拿着公司的700万元启动资金，跑到美国贝尔实验室，购买了聚合物锂电池的技术专利，准备制造聚合物软包锂电池。

本以为买了专利之后就可以顺利造电池赚钱的ATL，却发现被贝尔实验室给坑了——电池专利的确是真的，但出售专利的贝尔实验室隐瞒了它的缺陷：使用一段时间就会因为内部材料分解释放气体而膨胀，导致电池存在爆炸风险。

这样花700万买来的电池专利，造出来的电池根本没法使用。

曾毓群气的立马跑到美国对质，对方却推卸责任，"20多家企业都买了，都没能解决这一问题，我们也没办法。"

购买这项授权已经消耗掉了当时ATL公司的大多数资金，曾毓群带着ATL众人只能死马当活马医，开始研究从美国带回来的各种资料，尝试做出新的配方来解决电池膨胀的问题。

最终他们从100多页电解液手册中发现，聚合物锂电池最被业内诟病的地方是沸点很低，85度就到上限了，而在购买自贝尔实验室的配方中，有些物质的沸点能到93度。既然电池膨胀问题可能就来自哪些高沸点的物质，于是曾毓群带人在实验室里呆了两周，重新弄了几十个配方，一个一个排除高沸点的化学物质。

最终在拿到贝尔实验室授权的机构中，曾毓群的ATL是当时唯一解决了电池鼓胀的团队。

凭借攻克贝尔实验室技术的缺陷，ATL成功杀入了电池市场，活了下来。

甚至2003年苹果也找到了ATL，要求为iPod开发一个既能装进小乔的iPod中，又要有高容量，还要保证安全的电池。凭借之前的技术积累，ALT成功拿下了苹果的1800万个iPod电池的订单，成功打入了苹果供应链。

打入苹果供应链意味着什么？我想不用多说了，大家熟悉的蓝思科技、立讯精密等公司的股价上就能体现出来，而当时ALT在营收上也同样是一飞冲天，并依靠苹果供应商的身份从其他领域大肆揽收订单。

这是ATL最辉煌的时刻。

辉煌之后紧接着的就是迎来"打击"——公司业务成功了，投资人自然要套现离场。而ATL最初在2003年的需要快速成长扩大规模时，过多地引入了风投资金，创始团队持股比例很小。

最终结果是投资人把股份卖给了ATL众人老东家新科的母公司——日本TDK集团。

自此ATL成了一家中国人创建，中国人管理，但幕后老板却是日本人的公司。

挂着日企的名头的ATL已经算外资了，在国内拓展新业务必然会束手束脚，当时是2011年，国内已经开始推进新能源汽车了，在新能源车客车市场上，规模已经初现端倪。然而因为国家法规限制，外商独资企业无法生产动力电池，于是在2011年曾毓群将ATL的动力电池业务剥离出来，在他的家乡福建宁德，成立了宁德时代新能源科技(CATL)，专注做电动汽车的动力电池。

这就是我们今天要聊的主角宁德时代的诞生。

——所以虽然宁德时代成立在2011年，但从本质上来讲，这是一家脱胎于电池霸主ATL，人员技术一脉相承的企业。

别人都是白手起家创业，但宁德时代实际上是一个有着婴幼儿身体，成年人头脑和阅历的存在，技术、声望、人际关系全部在手，唯一却的就是时间和市场。

而且吸取了ATL创业教训的曾毓群，这次不但让创始团队保持了对CATL的绝对控股，而且在公开场合也强调CATL完全中资背景。

宁德时代成立没有多久，华晨宝马就找上门来，让他们给宝马的一款叫"之诺"的新能源汽车提供电池方案。（这台本质上是X1油改电出来的车，续航仅有150km，当初就没有想售卖，而是投入了出行市场）

虽然一出道就让宝马给看上了，但这个单子并没有那么简单。

作为一个老牌的豪华品牌，宝马光是给宁德时代的生产标准要求文件就有800页之巨，严格的要求虽然形成了不小的压力，但也反过来促进了宁德时代进一步提升电池的生产及检测水平。宁德时代内部一位工程师提到，宝马的项目之后，电池检测工作有了明显的优化。

光搞定宝马还不行，宁德时代也要面临着前面提到过的LG化学、三星SDI和松下这样的日韩传统巨头竞争。

不过在2015年3月，工信部就给宁德时代带来了助攻，当月发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》。

这份文件被业内称为"动力电池白名单"。新能源车要想获得补贴，必须使用进入白名单的企业所生产的电池，在这份白名单上，清一色都是中国的动力电池企业。

国家扶持自家产业无可厚非，而宁德时代也利用这次难得的机遇，迅速将企业规模做大了起来。

之后的事情你们也都知道了，搞定宝马之后，不仅宇通客车这样的企业新能源订单增多，吉利、北汽、上汽、东风和长安等乘用车企业也相继将宁德时代作为其供应商。宁德时代开始在动力电池领域成功站稳脚跟。

当年（2015年），宁德时代电池的出货量，就超过了韩国的三星和LG两位国际巨头。

当然，站稳脚跟不等于成为霸主，因为宁德时代面前还有一个对手，那就是比亚迪。我们把时钟往回调一下：

比亚迪这家起家同样是造电池的公司，在1995年依靠生产镍镉电池起家，在2003年就成了国内第一、全球第二大手机电池制造商，而其后又通过收购秦川汽车杀入造车行业，在2008年大多数人还没有"混合动力汽车"概念时，比亚迪的第一款混动产品F3DM就已经上市。

比亚迪的拿手好戏（技术路径）是磷酸铁锂（LFP），这种电池的好处是循环寿命高、安全性好不易自燃，成本低，缺点是不耐寒冷，能量密度低。

光凭借着成本低和安全性好，比亚迪的磷酸铁锂一时风光无限：在2014年推出的纯电动车e6，续航达到了当时少见的300km，如今时隔6年在很多城市里，依然有大量的e6出租车在大街小巷里奔跑着。

和比亚迪不同，宁德时代选择的技术路径则是三元锂电池（NCM），这种电池的好处是比磷酸铁锂更耐低温，能量密度高，但缺点是寿命和安全性都不如磷酸铁锂，成本上也稍微差了一点点。

当时的市场上，磷酸铁锂因为成本更低还要占优势一些，但总体上这两种电池算是平分秋色。

以技术起家的比亚迪，造电池其实是有优势的。2016年，比亚迪以7.1GWh的销量稳居国内动力电池榜首，高于宁德时代的6.8GWh。"比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。"2016年9月份，比亚迪电池技术尚处于行业领先地位时，王传福信誓旦旦地宣称要"肥水不流外人田"。

从口罩到轻轨"什么都能造"的"内循环车企"比亚迪，为了让自己车更有竞争力，搞的一套"闭关锁国"坐着收割市场也无可厚非，没想到这反而给了宁德时代超越的机会。

既然比亚迪不对外供货，那么除了比亚迪之外的其他车企，自然都得有求于宁德时代。

到了2017年，宁德时代则以12.0GWh的动力电池销量成为全球第一，反超比亚迪的7.2GWh。

在这个宁德刚超越比亚迪的时间点上，国家的助攻再次来了：2017年，国内开始鼓能量密度更高、续航更长的车型，正式把能量密度调整系数引入到补贴计算公式里。120wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的补贴系数，到2018年，能量密度的最高补贴标准提升至160wh/kg，补贴系数也随之提高至1.2。

（以400续航的车为例，当时的绝大多数车型即便是用三元锂，能量密度也只能达到120-140wh/kg之间，一般都补贴5.5万元，但毫无疑问这个政策开始让大家追求能量密度）

——能量密度天生短板的磷酸铁锂电池根本达不到能量密度要求，瞬间就被判了个死缓。之前一直着重研发磷酸铁锂的比亚迪，也不得不将自家旗下的车换成三元电池。随着宁德时代与大部分的车企展开合作，到了2018年，宁德时代一跃成为全球最大的汽车电池供应商，超过了松下和比亚迪。

当年从磷酸铁锂向三元锂大转型急迫到了什么程度？

排在宁德和比亚迪之后，当年第三的公司叫沃特玛，由于公司的战略方向坚定死守磷酸铁锂的领域，结果坐拥当时全国最高的12 GWh磷酸铁锂产能，却陷入了订单不足，导致资金链断裂的困境，最终被迫破产清算。

毕竟在市场上别人的车搭载三元锂电池续航400km，你的车搭载磷酸铁锂续航300km时，那最终结果不言而喻。

当时的主流电池为NCM 523和NCM 622，以523为例，这意味着正极材料是20%的钴。不但钴的稀缺性和高价格让电池成本难以下降，而且523和622的能量密度也达到了一个瓶颈，市场也需要一个能量密度更高的电池，来让电动汽车跑的更远。

于是镍比例更高的811电池，就摆在了人们面前。

看上811的不只是宁德，2017年的时候韩国电池制造商LG化学和SK创新宣布有希望在2018年就推出高能量密度的NCM811电芯，不过遗憾的是2018年8月这两家公司不约而同的宣布推迟811的进程。

国内同行中，国轩高科、比克动力、力神电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向一二三、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、鹏辉能源、卡耐新能源，国外的LG化学、SKI、三星SDI等电池企业都布局了NCM 811。

毕竟，811带来的能量密度降维打击实在是太诱惑人了，谁不希望自己成为下一个宁德时代呢？

从一开始押注三元锂，伴随着白名单助攻、比亚迪助攻、能量密度补贴助攻而一跃成为国内第一的宁德时代，自然走在了研发811的最前端。

2019年4月27日，广汽新能源Aion S正式上市，其中高续航版本就用上了宁德时代的811，虽然58.8kwh跑510公里的数据实在是不真实，但是这确实是人们第一次大规模接触到搭载811电池的新能源车。

困于续航里程短的蔚来，也给自己旗下的车增加了84kwh的811电池选装。

811电池一时风光无限，各家车企也纷纷宣布计划推出搭载811电池的车型。因为当时如果想造出续航超过600km，甚至达到700km的车，只有811一条路可以走。

而宁德时代也凭借着811，进一步巩固了动力电池霸主的地位。

除了811之外，凭借足够规模产能，宁德时代甚至吸引到了特斯拉：2018年7月，马斯克飞到上海，签订特斯拉上海工厂的落地协议之后，还特别去见了宁德时代的曾毓群。原因是松下的电池产能实在有限，无力为上海工厂50万的设计产能做供应配套。

除此之外，马斯克也希望宁德时代给特斯拉提供更便宜的电池，便于特斯拉进一步降价。有种说法是，宁德时代给特斯拉提供的电池，能让特斯拉汽车便宜6000到12000美元，最终宁德时代也成为了特斯拉的电池供应商。

宁德时代的股价就是这之后一路起飞，从80块钱上涨到如今的200元左右。

不过宁德时代的"好运"，终于走到头了：意识到一味追求能量密度并不利于行业发展后，2019年，补贴第一轮大退坡的新规则中，在能量密度方面，已经没有了高能量密度带来的额外补贴，国家不再鼓励车企追求能量密度了。

与此同时，2019年6月21日，工信部取消了动力电池的"白名单"，日韩动力电池巨头马上就加入了竞争，而特斯拉也将LG化学纳入了供应商的范畴。

国家补贴的退坡、不再鼓励能量密度，对宁德其实没有打击，因为当年还在吃奶的孩子，在这几年里早就成长了。

虽然宁德时代的地位没有因此撼动，但是整个行业已经开始了变局——针对能量密度额外的补贴消失后，磷酸铁锂这一成本低、安全性好的方案重新被提到桌面上了来。但能量密度的硬伤，让磷酸铁锂并没有马上重新抬头，只是暂时用在了一小部分低价位的车上。

三元锂电池的时代要结束了？并非如此。

在同年的德国法兰克福国际车展上，宁德时代推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台（Cell To Pack），即电芯直接集成到电池包。由于省去了电池模组组装环节，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，大幅降低动力电池的制造成本。

这一项技术绕过了短期内单个电芯能量密度的瓶颈难以突破的局面。而蔚来也基于CTP技术计划为自家旗下车的电池包增加100kwh的规格。ES6用上CTP+523的100kwh电池，续航最高可以从430km提升到610km。

2020年3月29日，作为宁德时代的老对手比亚迪，开启了一场特殊的发布会。

发布会上比亚迪推出了一个叫"刀片电池"的新产品，刀片电池本质上同样是将电芯直接集成到电池包，和宁德不同之处在于，宁德用的是三元锂电池，而比亚迪用的是磷酸铁锂。

——磷酸铁锂能量密度低的问题得到了缓解，随后推出的比亚迪汉车型续航也提升到了600km以上。

原本几乎清一色三元锂的时代结束了，动力电池开始了针对不同车型、不同用途分层供应。磷酸铁锂电池成为500km续航以下车型的选择，配合上CTP技术磷酸铁锂可以达到600km，600-700km的区域可以用523或者622来解决，而700km以上的领域，则还是要依靠811电池。

自此新能源车开始重新回到磷酸铁锂和三元锂各表一枝的时代。

而有CTP技术的宁德时代，并非看不上磷酸铁锂：在工信部第333批新车中，人们还意外发现了磷酸铁锂版本的特斯拉model 3。

接下来就是文章开头的广汽新能源的拳头产品Aion S 来了三连烧。

而在各种传言和小道消息中，不仅是宁德时代似乎也有要放弃811的趋势，就连主机厂推出的最新产品，似乎也抛弃了宁德时代的811。不再选择NCM811电池的车企却并非只有广汽新能源一个，吉利也放弃了NCM811电池，今年上市的几何C重新采用了NCM523电池。

似乎NCM811电池的优势也正在减弱，荣威ER6搭载NCM523电芯的电池组能量密度也达到了 180Wh/kg，从理论上来讲，荣威ER6所搭载的电池安全性还要优于NCM811电池。

宁德下了重注豪赌的811电池，看上去即将迎来末路......

我们是不是该放弃投资宁德时代了？

在一片因为自燃、放弃811的消息中，即将上市的宝马中型电动SUV iX3就将搭载宁德时代NCM 811电芯。而改用NCM523电芯一样能获得接近811的续航，其实是因为在宁德时代内部的多个研发小组中，除了NCM811之外，还有一个523高电压电池的新成果。

——宁德时代默默拿出的523高电压+大模组方案，在技术进步下能量密度也追上了自家的811产品。

而811电池的体系，宁德时代其实也没有放弃的理由，原因很简单：成本。

电池所有材料中，钴的成本贵的惊人。2018年年底，地球上重要的元素"钴"，价格飙升至60万元/吨。2016年之时，钴价才12万元/吨。直到今天，钴价依旧维持在24万元/吨。

这也是为什么电池中含钴比例，从较早的钴酸锂中的59%，到目前普遍应用的NCM523电池12%，再到下一代NCM811中的7%，钴含量一直在降低。

811电池并不是只有宁德时代一家曲高和寡。

除了宁德时代看好高镍电池的方案之外，LG化学一直以来也都是将高镍化视为了发展的重点方向，而且这一目标从未发生过改变。在今年3月，LG化学签署了一份购买合同，将于2020~2022年收到合计12.5万吨高镍正极材料，合同金额价值16亿美元（约合人民币112.5亿元）。

LG化学目前已为特斯拉批量供应NCM811电池，而从2021年开始，LG化学将向通用汽车供应包含90％镍的NCMA（镍钴锰铝）电池。

另一家企业SK创新甚至已准备好生产更激进的NCM 9/0.5/0.5电池，并在等待汽车制造商的订单。目前，SK创新已经在其位于中国常州的合资电池公司量产了镍含量80%的高镍电池，后期还将在其匈牙利工厂量产。

所以这哪儿是什么811溃败，这只不过是宁德多种技术路线齐头并进而已。

在CTP技术还没有完全推广开的时候，宁德时代已经开发了一种新的CTC（Cell to Chassis）技术。

CTC技术中，宁德干脆连电池包都不要了，直接将电芯和底盘集成一起，再把电机、电控、整车高压如DC/DC、OBC等通过创新的架构集成在一起，并通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗，采用这项新技术的电动汽车续航里程可能超过800公里，同时乘坐空间更大，底盘通过性，成本可以直接和燃油车竞争。